鉄道駅

鉄道駅(てつどうえき、仏: gare ferroviaire、英: railway station、米: train station)は、(鉄道を構成する施設の一つで)列車を止めて旅客の乗り降りや貨物の積み降ろしをするための場所[2]

欧州最多の利用者数を有し、国際列車発着駅であるパリ北駅
東京駅の発着路線は新幹線を含め12本あり、1日の総発着本数は約4100本で日本最大のターミナル駅である[1]
オーステンデ駅(ベルギー)

日本語では一般に「(えき)」と呼ぶ[注 1]が、「停車場」(ていしゃじょう、ていしゃば)などとも呼ばれる。なお、もっぱら貨物の取り扱いをする駅は「貨物駅」という(後述)。

路面電車軌道)の発着場所は、停留場(ていりゅうじょう)[注 2]電停(でんてい)とも呼ばれる。呼称については地域差が大きい。たとえば東京都内の場合、都電ではかつては「電車の停留場」と呼ばれ[注 3]、現在は「都電の停留場」と呼ばれている。一方で、東急世田谷線は鉄道線と同様に「駅」と呼ばれているが路面電車の根拠となる軌道法による正式名称ではない。

トリノ・ポルタ・ヌオーヴァ駅(イタリア)

英語では「station ステーション」、フランス語では「gare ギャール(ガール)」と言う[注 4]

概説

鉄道駅とは、列車が止まり旅客が乗降したり貨物を積降したりする場所である。鉄道駅で扱われるものは、大きく分けて旅客貨物に大別できる。

鉄道駅は、一般的には、駅舎プラットホーム線路などから構成される。

特に簡素な駅では、単線の線路とひとつのプラットホームだけしかなく、駅舎が無い場合もある。線路数が多い場合は複数のプラットホームを有する。

駅舎は、中規模程度の旅客駅舎では典型的には、切符売り場、改札口、駅員がいる事務室、旅客が列車を待つあいだ椅子に座っていられる待合室などを備える。比較的大規模の駅の場合は、コンコース、売店、観光案内所など、様々な施設・設備を備えていることが多い。さらに、駅に本来の鉄道以外の機能をふんだんに足すために駅舎の建物を大きなビルとしたものを駅ビル(Station Building[注 5])と呼ぶ。駅ビルには、テナントとして百貨店をはじめとする各種の店舗、企業のオフィス、ホテルなどが入っていることが多い。 [注 6]

欧州の鉄道駅

歴史

1830年開業のリヴァプールブロード・グリーン駅は、現在も使用される世界最古の旅客鉄道駅の地である。

世界初の旅客鉄道は1830年にイギリスのリヴァプール - マンチェスター間に誕生したが、初期の鉄道駅はプラットホームと出発及び到着の建物が別々に建てられたもので簡素な構造であった[3]

ヨーロッパの大都市では中世に築かれた都市を取り囲む城壁の外側に鉄道各社の駅が配置され地方都市への始発駅となった[3]。そのためヨーロッパの大規模な駅は平面で見ると櫛形になったいわゆる頭端駅となっている[3]

鉄道事業の成功が見込まれるようになると鉄道各社は路線拡大に努めたが、鉄道建設の資金調達の際、会社の信頼性と技術力を示すため駅への投資にも力を入れた[3]

1840年代末になると鉄道駅に複数路線が集中するようになり複数のプラットホームをつなぐ横通路を有する構内ホールや送迎用ホールが接続して建設されるようになり、駅機能は一つの建物に集約されることが多くなった[4]

構造

ヨーロッパの都市部の鉄道駅では鉄とガラスの大アーチをもつ構内ホールを設けた鉄道駅が多くみられる[4]。このような構造は1851年にロンドンで開催された第一回世界博覧会の水晶宮(バクストン設計)が契機になったといわれている[4]

1850年代までの鉄道駅は待合室が主たる設備であったため、旅客は待合室からそのまま構内ホールに向かう構造であることが多かった[4]。しかし、1860年代になると待合室が駅の中心から後退する設計が多くなり、入口ホールと構内ホールを結ぶコンコースが誕生した[4]。この時期には旅客の利便向上のために駅構内に売店が出現したほか、ターミナルに併設してホテルが建設されるようになった[4]

日本の鉄道駅

歴史

1872年開業の日本初の鉄道の起点駅とされた初代新橋駅 (後の汐留駅)

日本では1872年に新橋と横浜の間に6駅を有する日本初となる鉄道路線が開通した[5]。日本における初期の鉄道は旅客輸送を主目的として建設されたが、鉄道創業期には輸送量が不確定であったため駅舎は木造平屋建ての簡素なものであった[5]

20世紀に入り鉄道の国有化が行われると、駅は改良期を迎え、吹き抜けをもつ入口広間から待合室を経てホームに出る様式が多く採用された[5]。20世紀初頭の駅建築には、新たに建設された東京駅のほか、2代目駅舎として建築された日光駅門司港駅原宿駅奈良駅などがある[5]

鉄道利用者は次第に増加したが、1923年関東大震災が起きると駅の不燃建築化が進められ、これを契機に駅待合室や通路の設計基準が策定された[6]。また、3大都市圏にある主要駅は高架化が進められ、特に三宮駅神戸駅名古屋駅などでは線路で市街を分断しないように駅構内での連絡も考慮されるようになった[6]

第二次世界大戦では日本にある鉄道施設の全面積の約20%が焼失[6]。復旧のための工事費は不足し、それを補うため民間資本の店舗と合築する民衆駅方式や国鉄債権地元引受方式による駅改良が進められた[6]

名称

明治時代に日本に鉄道が導入された際、英語station の日本語訳が確定せず、

などと呼ばれた[注 8]。明治10年代くらいから「停車場」が用いられ、正式な訳語となった[11]。一方で利用者は、街道駅路)の宿場(宿駅、駅家)を意味する「」(新字体「駅」)を用いた[11]。鉄道の発達に伴って、明治中頃までに街道の「駅」はその地位を失い、鉄道の「駅」に人々が集うようになったため、宿場を指して「駅」と言わなくなっていった[11]。鉄道関係者も station を時に「駅」、時に「停車場」と用語を混用したため、鉄道省は、1936年昭和11年)に職制を改正し、「駅」と「停車場」との呼び分けを明確にした。

駅には固有の名称である駅名がつけられている。駅名は主に所在地の地名や人物名など伝統的な呼称から採られることも多かったため漢字表記またはそれを主体としたものや鉄道の会社名や旧国名が冠されているもの(略して呼ばれる事が多い)が圧倒的に多いが、近年は施設名などに由来した平仮名や片仮名表記のものも散見される。なお、日本で初めて片仮名表記のみの呼称を用いた駅は1961年に開業した「ハイランド駅」(現 富士急ハイランド駅)である[16]

構造

『都市の価値を紡ぐ50のトピックス(日建設計総合研究所・都市のバリューを考える会)Topic19 鉄道駅の利用者に対するわかりやすさ』[17]においては、ケヴィン・リンチが著書『都市のイメージ』で提唱したイメージアビリティ5要素「パス」「エッジ」「ディストリクト」「ノード」「ランドマーク」を用いて、日本の都市における鉄道駅の多くは今やこれら5要素すべてを併せ持つ複雑な存在であると論じている。この論に拠ると、例えば上述の乗り継ぎ点・パークアンドライドについては鉄道駅の「ノード(人々が入ることのできる点、接合点)」要素が強く表れたものと見ることができる。

輸送対象による分類

旅客駅

世界最多の44面67線のプラットホーム数を有するグランド・セントラル駅

旅客駅は旅客の乗降のために設けられた駅であり、一般的には、主に駅舎待合室プラットホーム線路などから構成される。簡素な駅では(駅舎や待合室もなく)プラットホームがひとつだけの場合もある。単線の駅の場合は、en:passing loop交換線) が設置されることも多い。なお、信用乗車方式を採用する場合は規模に関わらず最小限の設備に抑えられている。反対に線路数が多い駅の場合は跨線橋も設置される。

複数の路線が乗り入れる主要な旅客駅(ターミナル駅)では駅員が配属され、特殊な切符の発券窓口などもある。それ以外の駅でも駅員が配属されることもあるが、発券機や自動改札といった機械設備が人間に代わって駅業務を果たしており無人化されているところもある。また、利用者の少ない駅では駅員が配属されない傾向にある。このような無人化された駅は無人駅と呼ばれる。反対に駅員がいる駅は有人駅と呼ぶ。駅舎や周辺の管理は、有人駅であれば基本的に駅員が行うことになるが、無人駅では管理している鉄道会社が定期的に行うこともあれば、駅の周辺に住む住民によって管理されることもある。

旅客を取り扱う駅では、一般には乗降のための設備を持っており、乗降するための台をプラットホーム(ホーム)と呼ぶ。ホームに並行する形でホームの片側または両側に線路が敷かれる。複数の線路を有する駅では、複数の乗り場に「○番線」「○番ホーム」「○番のりば」「プラットフォーム○」のように番号を付けて旅客の便を図っている。そのほか、運行時刻を掲載した時刻表が備え付けられていることがある。ホームへ入場する際に改札を通る場合がある。無人駅や、路線によっては改札が省略され、列車への乗車後に運賃を支払う場合もある。また、乗車しなくてもホームに立ち入るために入場券が必要になる場合もある。

鉄道駅には常時乗客の乗降に使用される一般的な常設駅の他に、特定の季節または日に限って使用される臨時駅(りんじえき)がある。ただし、毎日営業するものの、営業時間が限られている駅については常設駅として扱われる[注 9]

貨物駅

駅員配置による分類

駅員を配置している駅を有人駅、そうでない駅を無人駅という。

構造による分類

鉄道駅は構造・形態でも分類できる(橋上駅や地下駅など)[18]

地上駅

地平駅舎

地上駅 (地平駅舎) の例 (富山ライトレール富山港線岩瀬浜駅)

地平駅舎は、一般的には駅舎およびホームが取り付けの道路と同じ、またはほとんど同じ高さにある駅のこと。片側ホームであればホーム高さ分を盛土して道路‐駅舎‐ホーム間が段差無しで直結できる。古くからの駅の構造であるが、線路を挟んだ向かい側(駅裏)からの利用は不便となり、また、都市を分断するなどの理由から後述の橋上駅舎高架駅に改築された駅も存在する。ホームと駅舎のどちらか一方、または両方が築堤などの上にあり、標高差が少しある場合もある。

利点としては、駅舎正面のホームに限ればバリアフリーであり、一線スルーを応用して駅舎正面に列車を着発させ利便性を高めることができる。また、建設費が安く、改修や改良の工事がたやすい。

行き止まりでない駅においてホームが二つ以上あったり、駅舎とホームの間に線路がある場合、乗客は線路を渡ることになるが、このとき改札内の跨線橋あるいは地下道による上下動が生じる。跨線橋も地下道も置かない駅では、構内踏切を通ることとなるため安全面でやや不安を抱え、構内踏切に遮断機が設置されている場合は、列車が発車するのを待たないと線路を渡ることができない。

橋上駅舎

地上駅 (橋上駅舎) の例 (JR北海道函館本線発寒駅)

橋上駅舎を持つ駅を橋上駅と呼ぶ。跨線橋と駅舎を一体化したような形で、ホームや線路の上空に改札など従来の駅舎にあった諸施設が設置され、外部やホームには階段やエスカレータエレベーターで接続される。例えば鉄道が市街地を東西方向に通過している場合、線路を挟んで改札を2つ作るより、橋上の1か所に切符売り場や改札を統合する方が管理もしやすく、人件費など運用コストも削減できる。また、鉄道で分断されていた南北の市街地を結ぶ自由通路を兼ねる場合もある。橋上駅舎化により新たに設置した階段部分、エレベーター部分がかつての駅舎部分より小さく収まれば、店舗や駅前広場など有効活用できるスペースが生まれる。地上ホームではなくて、掘割にプラットホームがある場合も橋上駅舎と呼ぶ。

地下駅舎

橋上駅舎とは逆に、駅舎のみを地下に設置した地下駅舎もある。効果としては橋上駅舎と似ている。橋上駅舎よりは上下する距離が短いが、構内が暗いなどの欠点もある。地上にはホームのほかに出入口が設けられるが、地下鉄の駅出入口のように小規模のものもあれば、一般の地上駅舎なみの立派な出入口を設けている例も見られる。

高架駅

高架駅とは、鉄道が高架化された場合など、ホームが高架部分にある駅のことである。この場合、駅舎も高架の部分に造られる場合と、階段を下りた高架下などの地上に造られる場合がある。

駅舎は高架下を利用して設置されていることが多い。高架線で開通した路線の駅や、地上を走る路線の高架化による連続立体交差事業に伴って、古くからの地上駅が高架駅に改築された場合が多い。広義では築堤も高架であり、築堤上にホームを持つものも高架駅と言える。

踏切が無いのが特徴で、高架駅の利点というより高架橋の利点であるが、高架下が有効に使用できる。駅舎を高架下に設置する場合は駅舎の用地取得が省け、また利用価値の高い駅周辺の土地を有効活用できる。

高架下に駅舎を設置する場合、乗客が駅両側から改札まで等しい距離で到達できる。ホーム間の連絡通路が高架下に設けられることも多く、この場合ホームまでの上下移動が、橋上駅舎を設置した地上駅の半分で済み便利である。

しかし問題として、高架の建設費がかさんだり、車椅子やベビーカーなどの交通弱者の場合には駅員や周りの人の手助けが必要になったりする点がある。近年はエレベーターなどの設置によりバリアフリー化を図っているので、後者については解消が進んでいる。

地下駅

地下駅とは、鉄道が地下化された場合など、ホームが地下部分にある駅のことである。

地下路線、あるいは地下化による連続立体交差化が行われた区間における構造で、駅舎は地上か地下、またはその両方に跨って設置される。多くは地下鉄のような都市トンネル内にあるが、中には山岳トンネル内に設けられている駅もある(筒石駅湯西川温泉駅など)。また特殊な例では、かつて海底トンネル内に位置する駅もあった(竜飛海底駅吉岡海底駅)。広義には掘割の中にプラットホームを設けた構造の駅を含む。

他の駅構造と比べて地上の構造物が少ない[注 10]ため、土地の占有や景観への影響が比較的小さく済むほか、日照の遮断や駅周辺への騒音も起こりにくい点が特長である。

一方で駅を地下に建設する特性上、建設費や維持管理性、駅の拡張性については他の駅構造と比べ劣ることが多い。また他の地下構造物と同様に密閉空間であり、特に深度が深い場合や構内が複雑な場合は火災や浸水、停電などに弱い。加えて利用者が方向を見失いやすいため、駅の建設や改修にあたっては、防災や乗り換えの簡便さ、さらにバリアフリーなどへの総合的な配慮が必要となる(「地下#地下の危険性と防災施設」も参照)。

位置による分類

鉄道駅は位置によって、終端駅、中間駅、分岐駅、接続駅、交差駅などに分類される[18]

終端駅
終端駅(terminal station)は多くの列車にとって始発着の起点・終点になっている鉄道駅[18]
中間駅
中間駅は路線の中間に位置する鉄道駅[18]
分岐駅
分岐駅はその駅から別の線が分岐する鉄道駅[18]
接続駅
路線が近接しており乗客が乗り換え可能な位置にある鉄道駅[18]
交差駅
2つの路線が交差する位置にある鉄道駅[18]

ギャラリー

脚注

注釈

  1. ちなみに、中国語では「駅」は「」(繁体字)または「驿」(簡体字)と書くが、鉄道駅の意味はない。鉄道駅の意味で用いるのは日本語および朝鮮語の用法である。中国語で鉄道駅は「車站」(chēzhàn)という。
  2. 日本での法令上の呼称。索道トロリーバス(無軌条電車)においても停留場である。
  3. 一般には停留所ともよばれた。
  4. フランス語のstation(スタスィオン)は、基本的には路面電車停留場(電停)および地下鉄駅を指す。
  5. この英語表記は一般的な「駅舎」についても用いられる。
  6. 駅舎は「本屋」(ほんや・ほんおく)とも呼ばれるが、これは明治期に「Booking Office」を直訳したものである。駅舎と本屋は同義語と捉えて問題ない駅がほとんどであるが、本屋とは、鉄道事業者が定めた駅の中心点を含めた構造物またはエリアを示すものである。
  7. 一例として、1900年(明治33年)初出の『鉄道唱歌』歌詞に見ることができる。
  8. 「ステン所」や「蒸気車会所」という呼び名もあったとする者もいるが典拠不明。
  9. 東武ワールドスクウェア駅(2017年開業)や、かつての博物館動物園駅(1997年休止、2004年廃止)、2017年現在は全ての普通列車が停車しているファミリー公園前駅(1985 - 1993年の間)、大外羽駅(1974 - 1986年の間)など。
  10. 北新地駅のように、既設の地下街と接続するのみで、地上構造物が皆無な例もある。

出典

  1. 数字でわかる東京駅 - トラベル (asahi.com(朝日新聞社) 2010年12月2日)
  2. 大辞泉「駅」
  3. 建築思潮研究所『建築設計資料 (72) 地域の駅』建築資料研究社、1997年、4頁。
  4. 建築思潮研究所『建築設計資料 (72) 地域の駅』建築資料研究社、1997年、5頁。
  5. 建築思潮研究所『建築設計資料 (72) 地域の駅』建築資料研究社、1997年、6頁。
  6. 建築思潮研究所『建築設計資料 (72) 地域の駅』建築資料研究社、1997年、7頁。
  7. 火輪車がやってきた 〜公文書館所蔵資料でみる鉄道開業と東京〜 (PDF) 東京都公文書館 2010年6月)
  8. 東京名所内 新橋鉄道舘之図早稲田大学図書館
  9. 新橋鉄道館之図 - 国立国会図書館デジタルコレクション、橋本貞秀1871年(明治4年)制作)
  10. 東京汐留鉄道舘蒸汽車待合之図国立国会図書館。立斎広重作、1872年(明治5年)発行)
  11. 駅とは?NHK「気になることば」 2011年10月13日)(インターネットアーカイブ)
  12. 東京名勝之内「新橋新橋ステイーシヨヲン」(東京ガス「明治錦絵の世界」。揚堂玉英、1878年(明治11年)制作)(インターネットアーカイブ)
  13. 新橋ステンション(東京ガス「明治錦絵の世界」。小林清親、1881年(明治14年)制作)(インターネットアーカイブ)
  14. 特集「吉田禄在」(名古屋都市センター「まちづくり来ぶらり」第46号 2009年3月)(インターネットアーカイブ)
  15. 京都駅の歴史京都駅ビル)(インターネットアーカイブ)
  16. 富士急行線 富士急ハイランド(各駅のご案内) - 富士急行(2008年6月30日更新)(インターネットアーカイブ)
  17. “Topic19 鉄道駅の利用者に対するわかりやすさ”. 都市のバリューを考える会 都市の価値を紡ぐ50のトピックス(日建設計総合研究所). (2010年2月15日). http://www.nikken-ri.com/valueup/column19.html 2012年4月9日閲覧。
  18. 鉄道用語辞典 あ行 駅 日本民営鉄道協会、2020年4月9日閲覧。

関連項目

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