旧車

旧車(きゅうしゃ)、クラシックカーヒストリックカーとは、主に数十年以上前に製造された自動車オートバイなどのことである。旧車を俗にQ車と表記する場合もある。新しい部品や技術を使ってレトロ調に復刻されたパイクカーは含まれない。

定義と同義・類義語

1920年代イギリス車「ベントレー(1926年)」

年式の古い車両を「クラシックカー」「ヒストリックカー」[1] などと呼ぶ。どの程度古い車を対象とするかは、製造年代による分類や、「製造されてから○○年以上経った車両」と判断する考え方がある。クラシックカーを用いた公道ラリーを行っている団体 Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) では、「生産されてから25年以上経ったもの」を基準としており[1]、FIVAに加盟する日本クラシックカークラブでは1919年から1945年までに生産された車両を主に扱っている[1]

製造年代によって異なった呼称が使用されることもあり、特に1919年から1930年に製造されたものをビンテージカーと呼ぶ場合が多く[注 1]欧米の自動車愛好家にとってはこの時期に生産された自動車こそが「特定の年代に作られた良いもの(=ビンテージ)」という認識が存在していると考えられる(日本では一例として、東京都が1945年(昭和20年)までに製造された自動車をヴィンテージカーとし、自動車税の減免を行っている[2]。さらに古く、第一次世界大戦前に生産された自動車はベテランカーと呼ばれる[注 2]

このほか、1970年代中期以上前に製造された車を「オールドタイマー」、1970年後期以降のものを「ヤングタイマー」とする呼称もある[3]。オールドタイマーは、旧車愛好者向け雑誌のうちの一つのタイトル(『Old-timer』)にもなっている。

1960年代の日本車「トヨペット・クラウン RS41」

日本で用いられる「旧車」「ノスタルジックカー」といった言葉については、年式に明確な線引きは存在せず、日本車のみをいう場合もあれば、欧米の車も含まれる場合もある。各人や専門誌、販売業者などの主観によって、ある世代の人にとっては旧車とされない車両が、より若い世代にとっては旧車と捉えられる例も見受けられる。また、日本で「ヒストリックカー」というと、モータースポーツでの活躍歴や、特別に歴史的価値があるものに限定されることがあるが、これも基準が明確ではない。日本クラシックカー協会が主催するイベントの参加基準では、原則的に1975年までに生産された車両としており(2013年時点)[4]、日本車を中心とした自動車愛好家にとっての目安の一端が伺われる。サイドカーや一部トライクといった、現在の日本社会において一般的ではない車種も旧車に含まれる場合がある。特殊な例では、非常に古い設計のまま長年に渡って製造され続けている現行車や、生産終了した車種を復刻したレプリカ車などを含むかどうかで判断が分かれる。

愛好家

こうした車を好む人々は、生産当時からのオーナーを除き、専門店にて整備済みの中古車を購入したり、未整備の車を購入し自分でレストアしたりすることで車両を入手する。また、経年劣化による故障や問題が発生しやすく、頻繁なメンテナンスを必要とする。修理用の部品は自動車メーカーでの製造が終了し在庫もないものがほとんどなため、町工場などへ特注もしくは自作する、愛好家間で手持ちの部品を売買・交換する、といった手段で融通する場合が多い。こういった情報交換や親睦を目的として、愛好家同士のオーナーズクラブ(例:旧車会[注 3])も存在し、旧車を用いたレースや走行会などが行われることもある。また、そのような車を専門に扱う販売店も全国各地に存在する。

1960 - 1970年代の車は、その当時若者であった世代が所有しているケースが多く見られる。しかしオーナー自身の高齢化や車両の維持が困難なこともあり、諸々の事情から手放す場合も増えている。1980年代の車も、当時所有していた(あるいは幼少期、家族など身近な人が所有していた)オーナーが、近年改めて同じ車種を購入するケースが見られる。これらのケースとはまた違った動機として、より若い世代が自身の年齢より古い年式の車に魅力を感じ、所有するという需要も存在している。

補修・カスタム時の現行車両部品の活用

近年、メンテナンス性(経年劣化と部品供給の不安の軽減。その性質上、問題は年々深刻化する傾向を持つ)や日常での使い勝手の向上(基本性能、エアコンやATの装備など)を目的にスワップチューニング(現行車のエンジンミッション及び制御系統、場合によってはサスペンションにまで手が及ぶ)や大掛かりなボディ補強を行うケースがある。そしてそのような車両は時にチューニング雑誌などで特集され、『OPTION2』の「エボリューションQ」のように当該車両をクローズアップした雑誌記事も存在する。そしてそのような車両をコンプリートカーとして販売する専門店も存在するほか、そこまで大掛かりな作業でなくとも現行車の部品を補修・カスタムに活用するケースは多い。

法的な環境に端を発する苦悩

一定年度数を経過した車両の自動車税が増額されることのように、日本では旧車に対する風当たりはかなり厳しいと言える。特に先のエコカー補助金が旧車、特に年式的に直撃を受けたネオヒストリックカーの残存数に与えた影響はかなりあったようで、『ドリフト天国』の読者コーナーには「出すところに出せば価値のある車両がエコカー補助金の後押しを受けて(そのことに関して無知であるか経済的な理由から前所有者が廃車にしてしまう為に)どんどん潰されてしまう」と言う内容の投稿が行われたことがあった[5]
特にネオヒス車は市場原理やエンスージアストの存在などで残されやすい「旧車としての地位が確立されている車種」(極例を示せばトヨタ・2000GT「ハコスカ」GT-Rなど)や中古車市場で未だに人気のある車種(例えばハチロク)とは対照的に、それらのバックボーンが弱いこともあって解体の憂き目にあう可能性が十分に考えられ[6] 愛好家の悩みの種となっている。

さらに日本の中古車(及びその部品)自体が海外に輸出されていることも日本国内での残存台数の減少に拍車をかけている。とりわけ2020年前後ではアメリカの通称「25年ルール」と呼ばれる輸入規制免除枠(環境保護庁(EPA)が21年、高速道路交通安全局(NHTSA)が25年経過した並行輸入車両に対し、ヴィンテージ品としての価値を勘案し試験を免除するというモノ)と折からのスポーツコンパクトJDMの流行が発端となり、今後起こりうるRB26世代のスカイラインGT-Rをはじめとする日本製スポーツカーの海外流出[7] が懸念されている[8]。 また部品単位で言えばカローラシリーズシビックなどのように「世界戦略車である上に国内では大量販売されて値崩れが激しい(外国人から見れば「日本に行けば欲しい部品が安く買える」という構図になる。)」車種の場合もターゲットとなるが、この場合は輸出先の規制や輸送コストもあり動態保存すらされずボディを切断されてしまうことも間々ある[9]

日本における旧車の年代別分類

低年式車両は、時間の経過と共に現在進行形であり、旧車専門誌各誌や販売業者も車両による扱いや状況が統一されていない。理由として絶えず時間が進行して、各車モデルチェンジ等で同名車両も増えて、いつの年代の車をどの年に見て判断するかによっても内容は年数によって分類がかわっていく。つまり、経済的な原則により、通常の量産車が一般的に流通する中古車となってから、時間の経過によって、ある時期から専門店以外では見かけなくなり、マニアしか注目しなくなることでクラシックカーや旧車の扱いとなる。そもそも低年式車=旧車=クラシックカーとするならば、興味のない人から見れば、すべての古い車が旧車となりうる。

特定車種を一例に挙げるなら、例えば日産・スカイラインの場合には、初代(ALSI系)から順に、2代目(S50系)、3代目(C10系・ハコスカ(愛スカ))、4代目(C110系・ケンメリ)、5代目(C210系・ジャパン)、6代目(R30系・ニューマン/鉄仮面)、7代目(R31系・7th)、8代目(R32系・超スカ)と、1990年代前半までで区切っても8世代分のモデルが存在する。1989年頃は初代からケンメリまでが旧車と呼ばれ、ジャパンはまだ旧車と呼ばれなかった。しかし1999年頃にはジャパンはほぼ旧車として扱われるようになる。さらに2010年現在ではR31もR32も旧車扱いされるようになり、高速有鉛デラックス2016年4月号においては生産時期がR33スカイラインと同一の1993~98年であるST200系カリーナEDに対し「ネオクラシック」とする記述が見られた。 つまりこの例だと、製造より20年から30年程度の時間の経過が旧車と見なされる条件ということになってくる。R31、R32を旧車と見なす若い世代から見れば、もう初代などはすでに「旧車」を通り越して「クラシックカー」の範疇に入る。逆に年配の世代から見れば、旧車と呼べるのは1960年代までだと言う意見もあるだろうし、年代別で分けた方が良いと言う意見もある。しかし今度は年代別では1969年度末デビューの車の場合、1970年代に入ってからの生産車が多いが、その車はどうするのかなど、デビュー年のみの判断で1960年代扱いするのか、あくまで1車両ごとの年式にこだわるのか(初期モデルのみ)、1979年式や1989年式など年代末に初期生産された車は同様な問題をかかえてくる。

従って、特に法的な分類や規則、明確な規制はない上に、世代による捉え方が違ってくるのは当然で、解釈も各人違うと推定されるが、専門誌各社や販売業者では、年代分類は過去、既に明確化された年代車両もあり、日本のマス・ベースに沿って下記に一例として年代別に分類した。旧車は今後さらに変化していく為、微妙な世代年代はゾーン別としている。

チューニングカーにおいては、ベース車両としてよく使われるかどうかで決まるパターンもありうる。分かれ目の一例として、スカイライン(HR30系、DR30系、HR31系、HR32系、HCR32系、HNR32)、日産・シルビア(S12系、S13系)、トヨタ・スープラ / セリカXX(A60系、A70系)、マツダ・RX-7(SA22C系、FC3S系、FC3C系)などが挙げられる。

年代による分類例

  • クラシックカー
    • 1940年代以前
      • T型フォード(1908年-1927年)
      • メルセデス・ベンツSSK(1928年式)
      • トヨタAC(1947年)
      • ダットサンDA(1947年)
    • 1940年代- 1950年代
  • 旧車
    • 1960年代 - 1970年代
    • 1970年代末 - 1980年代前半
      • トヨタ・クラウン(6代目MS110系1979年式 -)
      • トヨタ・マークII(4代目GX60系1980年 -)
      • 日産・セドリック(5代目430系1979年式 -)
      • 日産・スカイライン(R30系1981年式 -)
      • 日産・ブルーバード(910系1979年式 -)
2代目日産・ローレルスピリット
後期型 1500グランドリミテッド
2代目トヨタ・カリーナED
前期型 2.0 Gリミテッド
ネオヒス車の中にはバブル景気などの世相を背景に、クラスを越えた装備や新技術、実験的な要素や(時に実用性を犠牲にして)耽美性を追求したデザインを採用することも多々あった。
  • ネオヒストリックカー
    • 1980年代前半 - 1980年代中盤
      • トヨタ・クラウン(7代目MS120系1983年式 -)
      • トヨタ・ソアラ(初代Z10系1981年式 -)
      • トヨタ・マークII(5代目GX70系1984年 -)
      • 日産・セドリック(6代目Y30系1983年式 -)
      • 日産・スカイライン(R31系1985年式 -)
      • 日産・ブルーバード(U11系1983年式 -)
    • 1980年代後半 - 1990年代前半
      • トヨタ・クラウン(8代目MS130系1987年 -)
      • トヨタ・ソアラ(2代目Z20系1986年式 -)
      • トヨタ・マークII(5代目GX80系1988年 -)
      • トヨタ・カリーナED(初代ST160系1985年 - 2代目ST180系1989年- )
      • 日産・セドリック(6代目Y31系1987年式 - 営業車のQJY31は2014年まで生産されていた)
      • 日産・スカイライン(R32系1989年式 -)
      • 日産・ブルーバード(U12系1987年式 -)

年代以外での分類例

上記のような車種については、マイナーチェンジで区切って分類される車種もある。例えばセンチュリーの場合、初期のVG20系1967年式から1973年式を『これぞ旧車』、中期のVG30系1973年式から1982年を旧車のグレーゾーン、後期のVG40系1982年式から1987年式をニューノスタルジックカー、末期の1987年式以降をそろそろ旧車扱いという感じで分類されることもある。

ギャラリー

旧車と税金

日本

日本では2002年度よりグリーン化税制が導入され、一定条件(電気自動車ハイブリッド自動車、メタノール自動車、天然ガス自動車といったいわゆる低公害車路線バスなどの公共交通機関)以外の全ての自動車は新規登録から一定の年数が経過すると以下の税金が重課となる[10][11][12][13]

以上の通り、新規登録より一定期間を経過した自動車は税金重課の対象である。それより車齢を重ねている旧車は(いわゆる低公害車でない限り)当然全て重課対象であり、使用距離や使用頻度が少なく燃料消費量が少なかったり燃費が良くても重課となる[12][13]。ただし、前述の通り新規登録より一定期間を経過した自動車が重課対象であるので、海外で長年使用された中古車を日本に輸入して登録した場合はその登録日が起算日となり(その輸入中古車がどんなに古くても新車として扱われる[17])、登録より少なくとも11年経過しなければ重課対象にはならない[17]

ドイツ

ドイツでは製造より30年経過した自動車に対してHナンバーと呼ばれる特別なナンバーを交付し自動車関連諸税が減税になり優遇される措置が取られている[18][19](ただし、条件によっては逆に増税になる場合もある[20])。

旧車と自動車保険

(参考)後部に破損が見られるE50系カローラ。 旧車は大概、新車当時は「掃いて捨てるほどいた」車種でも輸出や廃車などで車体・部品とも現存数が少なくなっている。そのため同型車は簡単には見つからず、かといって「もらい事故」で修理しようにも十分な金額が補償されない、部品がない・・・という状況に陥ることが間々ある。

自動車保険を扱う損害保険会社は、車両の価値を保険会社独自の時価評価額で判断している。これは市場価値とは若干異なった概念であり、たとえ人気の高い車種や後年にプレミアがつき市場価値の高まった旧車であっても、製造・登録から一定年数が経過した車両は軒並み無価値と判断する。また、そうでない車両でもオーナーの思い入れや市場残存数の減少といった背景から「代わりのクルマがない」ため修理するしかない場合もありうる。 すなわち、保険会社の評価額と市場価値や修理費用にズレが生じるため、

  • 旧車に発生した損害を補償する車両保険への加入ができない。
  • 加入できても事故時に正当(修理に十分)な金額が補償されない。
  • 旧車にぶつけてしまった場合(旧車側からしてみればもらい事故)でも加害者側(の保険会社)から正当な金額が補償されない[21]

というように十分な救済が受けられない問題がある。そのため2017年現在、「旧車に対する補償不足問題」への対応として以下のような保険商品が登場してきている。

旧車のための車両保険
エース損害保険が一定条件を満たした旧車の損害を補償する自動車保険を販売している[22] 他、契約車両の修理費が契約金額を上回る場合に保険金を支払う特約を用意している保険会社も出てきている[23]
旧車に対応した損害賠償保険
また、「旧車にぶつけてしまった」と言う事態での損害賠償に対応できる商品も「対物超過修理費用特約」などと称して登場してきている[24]

しかしこれらの商品はいずれのタイプも限度額が~50万円程度であることも多いなど自動車の修理費用に充てる保険としては心許ない場合もあることには注意が必要である。

脚注

注釈

  1. 小学館 - 大辞泉 "ビンテージカー" 項目、プログレッシブ英和中辞典 "vintage car" 項目
    なお、「ビンテージ」とは元来ブドウの収穫に対する言葉で、ブドウの収穫の質・量ともに良かった年のものを「特定の年に作られた良いもの」という意味で使用される。これらが派生してワインを含め、車やジーンズギターなど、ある特定の年代の「よき時代」に生産された物が、長い年月を経ても高い評価を受ける「年代物」といった意味で使用される。
  2. 欧米の自動車は、自動車史黎明期の1900年代以降、常に進歩・改良が続いており、それらを指標に、乗用車ではクラシックカーについて数年から10年単位での細かなカテゴライズがみられる(ベテラン期とヴィンテージ期の間に、第一次世界大戦直前の「エドワーディアン期」を含めたり、ヴィンテージ期の後に1930年代の「ポスト・ヴィンテージ期」を含めるなど)。第二次世界大戦後の自動車では多くの近代的設計が普遍化し、大戦直前期の過渡的な流線型から、ボディとフェンダーが一体化した広幅の「フラッシュサイドボディ」(ポンツーン・ボディ)へのデザイン合理化、前輪独立懸架の広範な普及、1930年代まで多く見られた木骨構造のボディから全鋼製ボディへの移行、油圧式ブレーキの一般化、量産車エンジンのサイドバルブ式からOHVへの移行などが進んだ。欧米先進国の自動車は1920年代後期から1950年代初頭にかけ、漸進的にこれらの技術進歩を遂げたため、時代の変化を編年的に著述しやすい。これに対し、自動車産業の本格的勃興自体が1930年代と遅く、技術やスタイリングで極度に立ち遅れていた日本の自動車メーカーは、1940年代末期から1950年代中期にかけてこれらの新技術を一気に取り入れたため、ことに1953年 - 1955年頃を境に、それ以前のモデルと以降のモデルとの著しい技術断絶が生じている傾向がある。
  3. これとは区別し、主に成人で構成される暴走族の一形態「旧車會」について警察庁による実態の把握が行われているが、原則として漢字の旧字体を用いない報道機関などでは両者の表記を混同する傾向も少なくない。

出典

  1. The Classic Car Club of Japan - Sporting code
  2. 東京都主税局<税目別メニュー><自動車税・自動車取得税の減免制度のご案内>(2014年9月10日閲覧)
  3. 「ヤナセ クラシックカー センター」をオープン-“乗って楽しむクラシックカー”へのレストアを受付- ヤナセ・プレスリリース(2018年4月5日)2018年5月13日閲覧。
  4. 2013 JCCA 日本クラシックカー協会 車両規定(2014年3月12日閲覧)
  5. ドリフト天国 2014年6月号 P115「フルカウンター倶楽部」内 読者投稿「ドリ車がどんどん減っている!」
  6. 上記の記事においてはS14(シルビア)やJZX90(マークⅡBros.のどれかは不明)が例示されていた。
  7. 米では「スカイラインGT-R」の輸入業者が大儲け!? 右ハンドルにまつわるその理由とは
  8. スカイライン R32 GT-Rの価格がアメリカの輸入25年ルールで高騰!国産スポーツカーが今後大量に流出!?
  9. How to get parts from Japan - YouTubeチャンネル「mightycarmods」
    マークⅡ系列での実例。オーストラリア人が自国にあるX80系クレシーダ(日本名・マークII)をカスタム(1JZ-GTEへのエンジンスワップ)するべく、同系(JZX81)チェイサー2.5GTツインターボの前半分を切断しコンテナに詰める状況が見られる。この動画のナレーションには「second hand cars and parts are available for much cheap than Australia.(意訳:中古車・中古部品が(日本では)オーストラリアよりもすごく安く買える)」とあり、中古車・部品の輸出の背景がかいま見える。
    なお、この「mightycarmods」では本動画(2012年)から5年後にL200系ダイハツ・ミラでも(Unboxing Our New Car [Part 1])全く同じことを行っている。
  10. 13年経過した古い車は自動車税・重量税が割増に”. AllAbout. 2018年7月23日閲覧。
  11. 自動車税、なぜそんなに旧車に厳しい!? 旧車だけ15%アップのナゾ”. ベストカー. 2018年7月23日閲覧。
  12. 古いクルマの持ち主を苦しめるイジメ重課税はおかしい!!【旧車を大事に】”. ベストカー. 2018年7月24日閲覧。
  13. 古いクルマに乗ることは「罪」なのか? 「自動車税のグリーン化」をもう一度考える”. 乗りものニュース (2015年6月20日). 2018年7月24日閲覧。
  14. 自動車税のグリーン化特例の概要”. 国土交通省. 2018年7月23日閲覧。
  15. 軽自動車税のグリーン化特例の概要”. 国土交通省. 2018年7月23日閲覧。
  16. 自動車重量税の税額の基本的な考え方”. 国土交通省. 2018年7月23日閲覧。
  17. 海外からの中古車は20万キロでも「新車」扱い、でも国産車は13年経過で環境負荷大きい?”. carview. 2018年8月9日閲覧。
  18. ドイツ発、製造30年以上で税金等優遇される「Hナンバー」は旧いクルマを国が支援する制度”. CLCARS. 2018年7月24日閲覧。
  19. 旧車の6割が現役なのはなぜ?気になるドイツでのクラシックカーの維持費を調べてみた”. CLCARS. 2018年7月24日閲覧。
  20. 意外?納得?ドイツにおける「Hナンバーの取得をあえて行わない」その理由とは”. CLCARS. 2018年7月24日閲覧。
  21. 「痛車天国 超」Vol.5 78-79ページ 「痛車で事故に遭ってしまったら」より
    あるKA8レジェンドクーペのオーナーが「前走車の急ブレーキで緊急停止したところ後続車の回避が間に合わずサンドイッチにされる」事故に巻き込まれたが、その際に後続車の保険会社から提示された補償内容は到底原状復帰には程遠い内容だったと言う。このケースではKA8側が保険の弁護士特約を使い弁護士を立てることで車両の修理・再カスタム費用を保証することになんとか成功したとある一方、あるバイナルグラフィックス施工業者の話によると(加害者側の保険会社が算出するところの)車両時価が低かった上に超過修理保証特約もなかったため原状復帰(カスタム含む)どころか車体の修復に必要な補償さえ受けられなかったケースもあるとしている。
  22. クラシックカー保険”. エース損害保険. 2012年3月28日閲覧。
  23. 商品の例
  24. 商品の例

関連項目

旧車イベント

旧車雑誌

旧車をテーマとした作品

単なる移動手段としての車両の所有でなく、趣味性が強い分野であるため、旧車をテーマとしたテレビのドキュメンタリーバラエティ番組創作も制作されている。

テレビ番組

漫画

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