トヨタF1

トヨタF1TOYOTA F1)は、日本トヨタ・モータースポーツ(TMG)が運営したF1コンストラクター。2002年平成14年)から2009年(平成21年)までF1世界選手権に参戦した。レーシングチームの正式名称は「パナソニック・トヨタ・レーシング」(Panasonic TOYOTA Racing) 。母体は自動車メーカー「トヨタ自動車」。

トヨタF1
エントリー名 パナソニックトヨタ・レーシング
Panasonic TOYOTA Racing
チーム国籍 日本
チーム本拠地 ドイツノルトライン=ヴェストファーレン州ケルン
主なチーム関係者 冨田務
山科忠
木下美明
新居章年
オベ・アンダーソン
ジョン・ハウエット
パスカル・バセロン
フランク・ダーニー
ルカ・マルモリーニ
マイク・ガスコイン
グスタフ・ブルナー
アンドレ・デ・コルタンツ
ヨルグ・ザンダー
主なドライバー ミカ・サロ
アラン・マクニッシュ
オリビエ・パニス
クリスチアーノ・ダ・マッタ
リカルド・ゾンタ
ヤルノ・トゥルーリ
ラルフ・シューマッハ
ティモ・グロック
小林可夢偉
撤退後 ステファンGP(F1不参戦)
F1世界選手権におけるチーム履歴
参戦年度 シャーシメーカーとして:
2002 - 2009
エンジンメーカーとして:
2002 - 2009[1]
出走回数 シャーシメーカーとして:
140
エンジンメーカーとして:
140
コンストラクターズ
タイトル
シャーシメーカーとして:
0
エンジンメーカーとして:
0
ドライバーズ
タイトル
シャーシメーカーとして:
0
エンジンメーカーとして:
0
優勝回数 シャーシメーカーとして:
0
エンジンメーカーとして:
0
通算獲得ポイント シャーシメーカーとして:
278.5
エンジンメーカーとして:
384
表彰台(3位以内)回数 シャーシメーカーとして:
13
エンジンメーカーとして:
17
ポールポジション シャーシメーカーとして:
3
エンジンメーカーとして:
3
ファステストラップ シャーシメーカーとして:
3
エンジンメーカーとして:
4
F1デビュー戦 シャーシメーカーとして:
2002年オーストラリアGP
エンジンメーカーとして:
2002年オーストラリアGP
最後のレース シャーシメーカーとして:
2009年アブダビGP
エンジンメーカーとして:
2009年アブダビGP

概要

ドイツケルントヨタ・モータースポーツ有限会社 (Toyota Motorsport GmbH、TMG) を母体とし、2000年(平成12年)に発足した。なおF1チームの国籍登録は日本としており、日本人技術者は2005年時点で30人強が派遣されていた[2]

自作のシャシーでF1に参戦する日本国籍のコンストラクターとしては、1960年代のホンダ、1970年代のマキコジマに続いて4チーム目となる。さらにエンジンを含め、車体全てを自作するフルコンストラクターとしては、ホンダに続く2例目となる。F1マシンの設計・製作・メンテナンスはTMGが行い、中長期的な研究開発 (R&D) は日本の静岡県にあるトヨタ東富士研究所が担当した。他にフランスマルセイユ近郊のル=キャステレにあるポール・リカール・サーキットをテストコースとして使用していた。

2002年(平成14年)開幕戦よりF1に参戦し、2009年(平成21年)最終戦後に撤退を表明した。8年間の活動における決勝レースの最高成績は2位(5回)、予選ではポールポジション3回を獲得。コンストラクターズ順位は最高4位(2005年)だった。日本のF1コンストラクターでポールポジションと表彰台を獲得できたのはホンダとトヨタのみである。一方でトヨタは2位には何度か上がりながら、優勝にだけは手が届かなかった。

歴史

参戦決定までの経緯

トヨタのヨーロッパにおけるレース活動としては、世界ラリー選手権 (WRC) においてトヨタのワークス・チームであったトヨタ・チーム・ヨーロッパ (Toyota Team Europe、TTE) が1972年昭和47年)から1999年(平成11年)までの28年間世界ラリー選手権に参戦し、日本車メーカー史上初を含むドライバーズタイトル4回(1990年1992年1993年1994年)、マニファクチャラーズタイトル3回(1993年・1994年・1999年)を獲得する活躍を見せていた。またTTE以外では、関連会社のトムスと組んで、1985年から1992年までル・マン24時間レーススポーツカー世界選手権に参戦するなど幅広い活動を行っていた。一方F1に関しては何度かエンジン供給の話が噂に上がってはいたがいずれも幻となっていた。1980年代にロータスと技術提携した際、チーム・ロータスへ供給するターボエンジンを試作したことがあったが、チームの体制変動により計画は立ち消えとなっている[3]1991年(平成3年)にトムスがアラン・プロストジョン・バーナードらと共にF1参戦を試みた際にはエンジン供給を断っている(詳しくはプロスト・グランプリを参照)。

しかし90年代のWRCはエントラント・優勝車ともに日本車メーカーがほぼ独占状態であったためヨーロッパでの人気低下が著しく、加えて同じカテゴリで勝ち続けることへの不安の声も社内で大きくなっていた。そこで1997年にトヨタ自動車社長に就任した奥田碩は、ヨーロッパにおける新たなブランドイメージ作りとシェア拡大[4]、若者に対するアピールなどを目的として、1997年(平成9年)よりF1への転身の本格的な検討に入り、同年11月には社内決定。1999年(平成11年)1月21日、記者会見において奥田が「21世紀初頭からF1世界選手権に参戦する」ことを正式に表明した。

自動車メーカーがF1に新規参入する場合、有力なシャーシコンストラクターと組むか買収することが勝つための常識とされていたが、トヨタはエンジンから車体設計まで全て自社製で参戦することを選択した。当初は2001年(平成13年)より参戦を開始する予定だったが、F1のエンジンレギュレーション変更などの関係で準備が遅れ、結局2002年にデビューすることが決まった。

参戦表明した当時、エントリー可能なチーム数は12までという規定があり、トヨタは国際自動車連盟 (FIA) に4,800万ドル(当時の為替レートで約49億円[5])という巨額の供託金を納めて、残り1枠を仮押さえした[6]。2000年に参戦すれば供託金は全額返還、2001年ならば1,200万ドルが没収されるという仕組みだったが、トヨタはさらに1年遅れたため、4,800万ドル全額が没収された[5]

準備期間

TS020(1999年仕様)
TF101用RVX-01エンジン

TTEにはサーキットレースの経験がなかったため、F1への予行演習としてTS020を開発し、1998年・1999年のル・マン24時間レースに参戦した。なおTMG側がF1参戦のことを知らされたのは1998年ル・マンが終わってからであった[7]。1999年をもってWRCとル・マン参戦を終了し、2000年(平成12年)よりケルンのTMG施設を拡張してF1への準備が行われた。

F1チームの開発責任者には、ル・マンで2位を獲得したTS020のデザイナーであるアンドレ・デ・コルタンツが就任した。なおマクラーレンエイドリアン・ニューウェイにもオファーを出したが、勤務地がドイツであることを理由に断られている[8]ヤマハ発動機と資本提携および高回転エンジン開発に関する技術提携を行い、TS020をテストカーとしてTMGとポール・リカール・サーキットでの研究開発が始められた。

ドライバーはアラン・マクニッシュミカ・サロが起用された。マクニッシュは1999年のル・マンにトヨタチームで参戦したドライバーであり、またサロは日本語でのコミュニケーション能力があるなど、このドライバー・ラインナップはマシン開発を重視したものであった。

2001年(平成13年)にはテストカーTF101を発表し、各地のGPサーキットで精力的にテスト走行を続けた。しかし、結果が芳しくないことからコルタンツを解雇し、同年5月に本格参戦用マシンの開発責任者として、グスタフ・ブルナーミナルディから雇い入れた。ブルナーは幾多のチームを渡り歩いた末、ミナルディでは「全体を見回しやすい小規模なチームでの仕事が好ましい」と感じて、他チームからのオファーを断っていた。彼の突然の移籍は驚きをもって迎えられ、ミナルディの新オーナーとなったポール・ストッダートは、「金の力でブルナーを釣り上げていった」とトヨタに対して怒りを隠さなかった(ただしこのような引き抜きはF1では珍しいことではない)。

2002年

2002年フランスGPTF102。ドライバーはマクニッシュ

ドライバーは、前年発表されたミカ・サロとアラン・マクニッシュに加えて、テストドライバーにステファン・サラザンを起用した。(ちなみにサラザンは後に2012年FIA 世界耐久選手権(WEC)参戦にあわせて再びトヨタに加入した。)

参戦初年度、開幕戦オーストラリアGPで6位入賞を果たし、最初の目標をクリアした。その後もブラジルGPで6位入賞したがその後ポイントを上げることが出来ず、結局この2回の入賞に終わった。

自社風洞の完成が遅れていたため、TF102は当初より空力面のダウンフォース不足が明らかになっていた。レース途中でのリタイアも多く、下位チームのひとつであったミナルディよりも総合成績で敗れ、コンストラクターズランキング10位と実質最下位に終わり(アロウズがシーズン途中で撤退したため)F1の世界の厳しさを味わう1年となった。

2003年

TF103のステアリングホイール

ドライバーを一新し、ベテランのオリビエ・パニスB・A・Rから加入し、チームメイトには2002年のCARTシリーズでトヨタエンジンユーザー初のチャンピオンとなったクリスチアーノ・ダ・マッタに変更した。

シーズン開始直後に、トヨタF1チーム社員によるフェラーリへのスパイ疑惑事件が発生した。これはトヨタのTF103が、前年のフェラーリ・F2002に酷似した部分があるとして問題になったもので、これら元従業員は疑惑が持ち上がった際直ちにトヨタを解雇され、2005年(平成17年)11月には起訴された。容疑者はトヨタのコンピュータから収集された証拠を突きつけられたために罪を認めたと言われているが、トヨタ側はその後の開発は実質上トヨタが行っており、これをフェラーリに与えることは彼らに大きなアドバンテージを与えるとして、フェラーリにソフトウェアを返却することを拒否した[9]

この年は7回入賞して獲得ポイントを16に伸ばし、コンストラクターズランキングは8位となった。しかしルール変更に助けられたこともあり、前年までのルールにあてはめるとあまり成績は向上したとは言えなかった。また、TTEの設立者であるオベ・アンダーソンがチーム代表を離れて相談役に退き、冨田務がTMG会長と新チーム代表を兼任することになった。

2004年

2004年アメリカGPTF104。ドライバーはパニス

2003年12月にルノーからマイク・ガスコインがテクニカルディレクターとして加わり、技術部門を統轄することになった。ブルナー作のTF104の性能が低かったことから、ガスコインが改変作業を主導し、シーズン中にTF104Bを投入することになる。

成績不振からダ・マッタはチームとの関係が悪化し、第12戦ドイツGP終了後にダ・マッタは解雇され、そのシートには中国GPまでテストドライバーのリカルド・ゾンタが、日本GP以降は既に来シーズンからのトヨタ加入が決まっていたヤルノ・トゥルーリが座った。また、パニスが日本GPを最後に引退したため、最終戦ブラジルGPは再びゾンタがドライブした。

コンストラクターズランキングは前年と変わらず8位だったが、獲得ポイントは9点に減った。

2005年

2005年カナダGPのTF105。ドライバーはリカルド・ゾンタ

新たにラルフ・シューマッハがチームに加わり、前年末から引き続きのトゥルーリという組み合わせとなった。アメリカGPではフリー走行中にシューマッハが負傷したため、ゾンタが代役出場したが、他のミシュランタイヤ勢と一緒にレースを棄権した。

ガスコインが新車TF105の設計に本格的に参加し、トヨタチームの潤沢なリソースを効果的に活かしたことで、同チームにとってはそれまでで最も良いシーズンとなった。トゥルーリは第2戦マレーシアGPでチームの初表彰台(2位)、アメリカGPでは初ポールポジションを獲得。シューマッハも日本GPでポールポジションを獲得した。ふたりで表彰台計5回をはじめとしてコンスタントにポイントを獲得し、コンストラクターズランキング4位(88点)の成績を収め、大健闘といえる結果になった。

この年からカスタマーエンジンの供給活動も開始し、ジョーダン2006年はジョーダンを買収したMF1レーシング)と契約した。

2006年

TF106B アムラックス1Fに展示(2006年)

前年の結果から好成績が期待されたが、タイヤをミシュランからブリヂストンにスイッチした結果、タイヤの性能をうまく発揮させることが出来ず、苦戦を強いられる事となった。

4月にテクニカルディレクターのマイク・ガスコインを解雇して体制を刷新。モナコGPから改良型のTF106Bを投入した結果コンスタントにポイント獲得できるようになったが、大勢を覆すことはできず、コンストラクターズランキング6位(35点)と前年に比べると期待外れの結果となった。

2007年

2007年バーレーンGPTF107。ドライバーはトゥルーリ

レギュラードライバーは前年と同様シューマッハとトゥルーリだったが、テストドライバーのゾンタとパニスがチームを離れ、新たにフランク・モンタニーがテストドライバー兼リザーブドライバーとして加わった。またエンジン供給先をウィリアムズに変更し、技術提携などを図ることとなった。なおこの縁でトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム (TDP) の中嶋一貴が同年最終戦以降ウィリアムズから参戦している。

このシーズンはリタイヤが多く、また完走しても下位に終わることが多かった。鈴鹿に替わり、トヨタが買収した富士で開催された日本GPでもノーポイントに終わった。結局一度も表彰台に上ることなくコンストラクターズランキングは6位(13点)となり、トヨタエンジンを搭載するウィリアムズ(4位)よりも下になった。

この年スーパーアグリトロ・ロッソがコンコルド協定に違反して他のコンストラクターが作ったマシンを流用しているとして、スパイカーが調停裁判を起こした、いわゆるカスタマーカー問題では、ルノーとともにスパイカーを支持した。

同年6月には設立準備期よりF1プロジェクトを率いてきた冨田務が人事異動により富士スピードウェイの会長に就任。TMG会長とチーム代表の職を山科忠に譲った。3年間在籍していたシューマッハはこの年限りでF1を引退し、またこの年加入したモンタニーも11月のバルセロナテストを最後にチームを離れた。

2008年

マレーシアGPTF108。ドライバーはグロック

2008年(平成20年)はヤルノ・トゥルーリに加え、2007年GP2チャンピオンであり、3年ぶりのレギュラーシート獲得となるティモ・グロックがラルフ・シューマッハにかわって加入した。サードドライバーにはTDPドライバーである小林可夢偉を起用した。ウィリアムズにも引き続きエンジンを供給している。

この年は、シーズン当初からトゥルーリが速さを見せ、フランスGPではチームにとって2006年オーストラリアGP以来となる3位入賞を果たした。フランスGP前に元代表であるオベ・アンダーソンが交通事故死しており、彼に捧げる3位表彰台となった。グロックもシーズンが進むにつれて調子を上げハンガリーGPでは2位入賞した。コンストラクターランキングは5位(56点)。

2009年

日本GPTF109。ドライバーは小林可夢偉

2009年(平成21年)は引き続きトゥルーリとグロックのコンビで臨んだ。2009年1月15日に新車TF109を発表したが[10]、F1界全体を覆うコスト削減への流れに合わせ、これまで行っていた新車発表会は行わず、代わりにインターネット上で全世界に向けて公開した。

トヨタはブラウンGPやウィリアムズと共に新レギュレーションの盲点を突く「マルチディフューザー」を開発。他チームから抗議されたが、FIA国際控訴審で合法と認められた。

開幕戦のオーストラリアGPではリアウイングの規定不適合から予選失格となり、決勝を最後尾からスタートしながらトゥルーリが3位、グロックも4位でゴールした。マレーシアGPでもグロックが3位、第4戦バーレーンGPではチーム初の予選フロントロー独占を果たして初優勝が期待されたが、決勝ではタイヤ戦略に失敗してトゥルーリが3位となった。このレースとヨーロッパGPではファステストラップをマークした。

中盤戦は不振にあえいだが、第14戦シンガポールGPではグロックが、第15戦日本GPではトゥルーリがともに2位を獲得。日本GPで日本チームが表彰台に上るのは初となり、これがトヨタF1の最後の表彰台となった。第16戦ブラジルGPでは、前戦予選で負傷したグロックに代わってリザーブドライバーの小林可夢偉がF1デビューした[11]。最終戦アブダビGPでは小林が6位に入賞し、2007年の佐藤琢磨スーパーアグリ)以来2人目となる完全日本製パッケージ(日本のコンストラクター・日本人ドライバー・日本製エンジン・日本製タイヤ)でのポイント獲得を達成した。

獲得ポイント59.5点、コンストラクターズランキング5位という成績は前年とほぼ同じであったが、翌年に期待を持たせる形でシーズンを終了した。

F1撤退

リーマンショックに端を発する経済状況悪化により、2008年をもってホンダがF1から撤退。トヨタ本社も2009年3月期の連結決算で59年ぶりの赤字を計上したことから、年間数百億円の予算を投じるF1活動の見直しが囁かれるようになった。トヨタ傘下の富士スピードウェイはF1開催権の返上を表明し[12]、ウィリアムズとのエンジン供給契約も打ち切りが決定した[13]

トヨタは2009年7月にコンコルド協定の延長案にサインし、2012年までは参戦継続することを表明した。しかし、同時期には本社役員会で撤退案が討議されるようになり、TMG社長ジョン・ハウェットと副社長の木下美明マネジメント・バイアウト (MBO) を行い、トヨタから独立してチームを存続するプランも検討された[14]。新チーム名の候補としては不死鳥を意味する「フェニックス」が挙がっていたが[15]、最終的にトヨタはF1から完全撤退する道を選んだ。

最終戦アブダビGPから3日後の11月4日、記者会見において、トヨタ自動車の豊田章男社長が2009年シーズンをもってF1から撤退することを発表した[16][17]。豊田自身、社長就任前には自らドライバーとしてニュルブルクリンク24時間レースに出場するなどモータースポーツ応援推進派として知られるが、記者会見では「社長になり立場が変わったところもあります」と口をかたく閉じ、苦渋の決断であることを窺わせた。また、記者会見に同席したチーム代表の山科忠は「一緒に苦労してきた仲間のことが頭をよぎるんです…」と涙を見せた[18]

一方で、FIAはトヨタのこの決定に法的な問題がないかを改めて調査する意向を示した[19]。トヨタと同じく2009年限りで撤退するBMWはコンコルド協定にサインしていなかった。11月30日にFIAが発表した2010年のF1エントリーリストでも「TMGはコンコルド協定にサインしておりチームとして参戦する」と異例の注釈が付けられた[20]。F1チームの連合体であるフォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション (FOTA) は、FIA同様にトヨタの決定に「失望 (Disappointment) 」を表明したが、一方で大手自動車メーカーにとって厳しい経済状況であるという事に理解を示し、この8年間にわたるトヨタF1チームの貢献と活躍を称えた[21]

11月22日、トヨタモータースポーツフェスティバルが富士スピードウェイで行われ、今季限りの撤退が決まったトヨタのマシン (TF109) にヤルノ・トゥルーリと小林可夢偉が乗り、ラストランを行った。

提携交渉

トヨタはドイツのケルンにあるTMGの施設等は売却せず、今後もヨーロッパにおけるトヨタのモータースポーツ活動拠点として利用し続ける方針としたため[22]、過去に同様にF1撤退を発表したホンダF1やBMWザウバーとは異なり、チーム売却による参戦継続の可能性は低かった。

前述のコンコルド協定の問題については、2010年(平成22年)からのF1参戦を目指すセルビアステファンGPが、TMGの契約を引き継ぐ形で参戦するとの観測が流れたが[23][24]、技術提携のみの関係で基本合意したことが発表された[25]。2010年シーズン用に開発中だったTF110をステファンGPが使用し、TMGスタッフの一部も移籍するという形でF1への関与が続くはずであったが、2010年3月3日にFIAが発表した2010年F1エントリーリストにステファンGPの名は載っておらず、参戦は実現しなかった。TMGは開幕戦開始日にリリースを発表し、F1に関わる技術・開発・供給支援を終了し、同チームとの提携も解消となった。

同年5月5日、ドイツ・ケルンのTMG敷地内でTF110が公開され、走行も行われた。マシンは2台が製作され、1台はカーボン地の黒のまま[26]、もう1台はステファンGPの要望により赤に塗装されていた。TDPメンバーで2007-2009年までウィリアムズからF1に参戦し、ステファンGPのドライバー候補でもあった中嶋一貴がドライブを担当した[27]。中嶋のトヨタF1マシンドライブは、公式的には2009年のトヨタモータースポーツフェスティバルで旧型マシンを走らせて以来。

また、同年にはヒスパニア・レーシング・F1チームとの提携に向けた交渉が行われ、契約も結ばれていたが、11月の期限にこのチームが支払いをしなかったため、パートナーシップは築かれなかった。

技術面でのF1への関与

2010年8月からは、ブリヂストンに代わって2011年よりF1のワンメイクタイヤ供給を担当するピレリと契約し、2009年型のTF109を2010年のレギュレーションに適合させる改造を行った上で、タイヤテストの為にマシンやスタッフを提供した[28]。テストドライバーは当初ニック・ハイドフェルドが起用されたが、後にロマン・グロージャンペドロ・デ・ラ・ロサなどが交代で務めた。なおテストに2010年型のTF110ではなく1年落ちのTF109を使用しているのは、ピレリによれば「TF110は走行データが不足しているのに対し、TF109は実戦でのデータが豊富にある」ためとしている。TF109は2011年までテストプログラムに使用された。

TMGはF1撤退後、ピレリのF1タイヤテストへのマシン供給のほか、電気レーシングカーの開発など多数のハイテクプロジェクトを委託している。その委託業務には、現在参戦中のF1チームからの開発作業・製造委託、風洞貸出などの業務もある。シャシー部門シニア・ゼネラル・マネージャーだったパスカル・バセロンもシャシー・エンジニアリング部長としてチームに留まっている。特に風洞に関しては他チームから高い評価を受けており、フェラーリF138のように、自社風洞を一切使わずTMGの風洞のみで空力開発を行った車が登場したほどである[29]

2012年3月には、元B・A・Rのマネージャーとして知られるクレイグ・ポロック率いるP.U.R.E社が、2014年からのF1参戦を目指してTMGとエンジン開発契約を結んだことが発表された[30]。P.U.R.EはTMGファクトリーの設備を借りて、2014年より導入される1.6リッター・V型6気筒ターボエンジンの開発準備を行う。ただしP.U.R.Eは資金難のため2012年7月に活動を停止しており、このエンジン開発は事実上頓挫している。

戦績

シャーシ
エンジン
タイヤ ドライバー 12345678910111213141516171819ポイントランキング
2002 TF102
トヨタRVX-02 V10
M AUS
MAL
BRA
SMR
ESP
AUT
MON
CAN
EUR
GBR
FRA
GER
HUN
BEL
ITA
USA
JPN
2 10位
サロ 6 12 6 Ret 9 8 Ret Ret Ret Ret Ret 9 15 7 11 14 8
マクニッシュ Ret 7 Ret Ret 8 9 Ret Ret 14 Ret 11 Ret 14 9 Ret 15 INJ
2003 TF103
トヨタRVX-03 V10
M AUS
MAL
BRA
SMR
ESP
AUT
MON
CAN
EUR
FRA
GBR
GER
HUN
ITA
USA
JPN
16 8位
パニス Ret Ret Ret 9 Ret Ret 13 8 Ret 8 11 5 Ret Ret Ret 10
ダ・マッタ Ret 11 10 12 6 10 9 11 Ret 11 7 6 11 Ret 9 7
2004 TF104 TF104B
トヨタRVX-04 V10
M AUS
MAL
BHR
SMR
ESP
MON
EUR
CAN
USA
FRA
GBR
GER
HUN
BEL
ITA
CHN
JPN
BRA
9 8位
ダ・マッタ 12 9 10 Ret 13 6 Ret DSQ Ret 14 13 Ret
パニス 13 12 9 11 Ret 8 11 DSQ 5 15 Ret 14 11 8 Ret 14 14
ゾンタ Ret 10 11 Ret 13
トゥルーリ 11 12
2005 TF105 TF105B
トヨタRVX-05 V10
M AUS
MAL
BHR
SMR
ESP
MON
EUR
CAN
USA
FRA
GBR
GER
HUN
TUR
ITA
BEL
BRA
JPN
CHN
88 4位
トゥルーリ 9 2 2 5 3 10 8 Ret DNS 5 9 14 4 6 5 Ret 13 Ret 15
シューマッハ 12 5 4 9 4 6 Ret 6 7 8 6 3 12 6 7 8 8 3
ゾンタ DNS
2006 TF106 TF106B
トヨタRVX-06 V8
B BHR
MAL
AUS
SMR
EUR
ESP
MON
GBR
CAN
USA
FRA
GER
HUN
TUR
ITA
CHN
JPN
BRA
35 6位
シューマッハ 14 8 3 9 Ret Ret 8 Ret Ret Ret 4 9 6 7 15 Ret 7 Ret
トゥルーリ 16 9 Ret Ret 9 10 17 11 6 4 Ret 7 12 9 7 Ret 6 Ret
2007 TF107
トヨタRVX-07 V8
B AUS
MAL
BHR
ESP
MON
CAN
USA
FRA
GBR
EUR
HUN
TUR
ITA
BEL
JPN
CHN
BRA
13 6位
シューマッハ 8 15 12 Ret 16 8 Ret 10 Ret Ret 6 12 15 10 Ret Ret 11
トゥルーリ 9 7 7 Ret 15 Ret 6 Ret Ret 13 10 16 11 11 13 13 8
2008 TF108
トヨタRVX-08 V8
B AUS
MAL
BHR
ESP
TUR
MON
CAN
FRA
GBR
GER
HUN
EUR
BEL
ITA
SIN
JPN
CHN
BRA
56 5位
トゥルーリ Ret 4 6 8 10 13 6 3 7 9 7 5 16 13 Ret 5 Ret 8
グロック Ret Ret 9 11 13 12 4 11 12 Ret 2 7 9 11 4 Ret 7 6
2009 TF109
トヨタRVX-09 V8
B AUS
MAL
CHN
BHR
ESP
MON
TUR
GBR
GER
HUN
EUR
BEL
ITA
SIN
JPN
BRA
ABU
59.5 5位
トゥルーリ 3 4† Ret 3 Ret 13 4 7 17 8 13 Ret 14 12 2 Ret 7
グロック 4 3† 7 7 10 10 8 9 9 6 14 10 11 2 Inj - -
小林 - - - - - - - - - - - - - - - 9 6

†は規定周回数の75%を消化せずレース終了、通常の半分のポイントを加算 小林可夢偉は第16戦よりグロックに代わって参戦。

ギャラリー

  • ワークス(2002年 - 2009年)
  • サプライヤー(2005年 - 2009年)

その他

恵まれた体制

トヨタの年間予算額は公式発表されていないが、F1関連メディアの調査によると全チームの中でもトップクラスにあったとみられている。『F1 Racing』誌調べの2006年度総支出額は、全チーム中1位となる約481億円(1ドル=115円換算)[31]。また、「Formula Money」調べでは、2005〜2008年の各年の年間推定支出額は1位のホンダに次ぐ3億ドル[32]とされている。

ピーク時には本拠地であるTMGに1,000人の従業員を抱え、最新の実験設備で開発を行っていた。トップチームの場合、大小2基の大型風洞を稼動しているが、測定データの擦り合わせ(キャリブレーション)に手間取ることがある。トヨタは2007年に第1風洞の隣に同サイズの第2風洞を完成させ、開発速度と精度を高めようとした。トヨタのF1撤退後も、フェラーリら複数のチームがこの設備をレンタルしている。

通算0勝、年間ランキング最高4位という成績を見れば、巨額の投資に対するコストパフォーマンスは悪かった。『F1 Racing』の数字ではルノーの2006年の予算は6番目(約373億円)[31]だったが、この年のダブルタイトルを獲得している。

トヨタウェイ

大手自動車メーカーがF1に参入する場合、既存チームを買収して技術・人材・マネージメントといったリソースを利用するのが一般的である。ホンダの場合は、B・A・Rへのエンジン供給に始まり、2006年から自社ワークス化している。しかし、この方法では2005年に撤退したフォードジャガー)のように、オーナー(企業)と現場(チーム)の理念が一致しない場合がある。

トヨタは新規にチームを立ち上げただけでなく、「効率化(無駄よけ)」「課題の共有」「改善 (kaizen) 」といった本業の自動車製造における成功原理(トヨタ式)をモータースポーツにも導入し、独自のスタイルで頂点を目指そうとした。傑出した人材よりも組織の協調性を重んじ、2006年にマイク・ガスコインを解任してからは、パスカル・バセロンら各部門の開発責任者を横並びで配置する集団体制を採った。また、ドライバーの移籍市場でもチャンピオン経験者を積極的に採ろうとしなかった。最終的には、その試みが実を結ぶ前にF1撤退の日を迎えるに至った。

トヨタに6年在籍したヤルノ・トゥルーリは、のちにこう語っている。

僕らはまず日本人が何を望んでいるのか理解する必要があった。彼らには彼らのアプローチがあった。"トヨタ方式"と言うんだ。それを外れた方法を採ることは絶対に認められなかった。
彼らの目標は勝つことではなかった。本当の目標は彼らの方式でレースに勝てると証明することにあって、別の方法で勝つことにはまったく関心がなかったんだ。とはいえ、僕が彼らを尊敬している理由はそこにある。彼らは最後まで一貫してその姿勢を崩さなかった。ヤルノ・トゥルーリ、F1速報 第16戦韓国GP号(イデア、2011年)

組織力の欠如

ヤルノ・トゥルーリは2013年のインタビューで、元TMG社長のジョン・ハウェットを「あの位置にいるべきでは無かった」と批判している[33]。ハウェットはわざわざライバルに助言を求めてロス・ブラウンエイドリアン・ニューウェイのどちらも獲得することをやめたり、タイヤ屋のパスカル・バセロンを技術陣のトップ[34]に置いたりと適材適所という面で大きな足枷になったという。

遺産

後年こそ表彰台やPPを獲得するなど上位チームとしての存在感を示したものの、大々的に資金を投じながら未勝利に終わったトヨタのF1活動はあまり良い印象で語られることは無い。しかし一方で、現在のトヨタのモータースポーツ活動に大きな遺産を遺している。

活動拠点のTMGはその最たるもので、F1のために投資された最新鋭の設備と技術はWECのチャンピオンマシンであるTS040 HYBRIDル・マン優勝マシンのTS050 HYBRIDを生み出した。また2018年にマニュファクチャラーズチャンピオンとなったヤリスWRCのエンジン(GRE)もTMGが開発を担当している。人材面でも同様で、上述のGREの開発責任者である青木徳生はF1時代からTMGに関わっていた。

思想面でも、莫大な資金を徒らに消耗するようなレースのやり方は反省され、WECのLMP1でライバルだったアウディポルシェに比べ低コストで運用されていたという[35]

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TF104 アムラックス1Fに展示(2007年現在)

脚注

  1. Engine Toyota • STATS F1”. www.statsf1.com. 2021年2月26日閲覧。
  2. TMGの日本人を紹介トーチュウF1エクスプレス 2005年8月12日
  3. 赤井 『F1 トヨタの挑戦』、p.48。
  4. 1999年には欧州戦略車としてコンパクトカーヤリス(日本名ヴィッツ)を投入した。
  5. 尾張 『トヨタF1 最後の一年』、p.24。
  6. 本来、この枠はホンダが獲得する予定だったが、エンジン供給のみに予定変更したため空枠となっていた。
  7. 『レーサーズ外伝 特集 TOYOTA GT-One』19ページ 2019年8月7日 三栄書房刊行
  8. 『F1 トヨタの挑戦』、p.136。
  9. Former Ferrari men indicted(grandprix.com 2005年11月9日記事)
  10. http://f1.automoto365.com/news/controller.php?lang=en&theme=default&month=11&year=2008&nextMode=GpNewsForm&news_id=33983
  11. 日本GPではグロックの代わりの小林代走が認められなかったため、トゥルーリ1台でチームは決勝に臨んだ。
  12. “トヨタ、富士スピードウェイでのF1日本GP撤退を決定”. F1-Gate.com. (2009年7月1日). http://f1-gate.com/toyota/f1_4030.html 2012年3月28日閲覧。
  13. “トヨタ、ウィリアムズとのエンジン供給契約を打ち切り”. F1-Gate.com. (2009年10月14日). http://f1-gate.com/toyota/f1_5227.html 2012年3月28日閲覧。
  14. 『トヨタF1 最後の一年』、pp.121-123。
  15. 『トヨタF1 最後の一年』、p141。
  16. トヨタ、F1撤退を正式発表(F1-Gate.com)
  17. トヨタ、F1からの撤退を発表(トヨタ自動車プレスリリース)
  18. 産経新聞』「from Editor」〈F1をめぐる「男の涙」〉2009年11月16日 月曜日 12版 6面。
  19. Toyota And Bridgestone - FIA・2009年11月4日
  20. 2010 FIA Formula One World Championship Entry List - FIA・2009年11月30日
  21. Disappointment at Toyota withdrawal, but FOTA expects a better 2010 for F1. - FOTA・2009年11月4日
  22. TMG、今後はヨーロッパにおけるトヨタの活動拠点に F1チームへの売却は無し - オートスポーツWeb・2009年11月4日
  23. ステファンGP、トヨタのF1参戦権を買収か - F1-Gate.com・2009年11月28日
  24. トヨタ、F1チームを売却との報道 - F1 TopNews・2009年11月30日
  25. News 29/01/2010 Archived 2010年2月1日, at the Wayback Machine. - Stefan GP
  26. Responce.jp(2010年5月21日)
  27. Responce.jp(2010年5月21日)
  28. ピレリ、トヨタ TF109をF1タイヤテストで使用 - F1-gate.com・2010年8月17日
  29. フェラーリ「2013年F1マシンの風洞作業はすべてトヨタの施設で」 - F1 TopNews・2013年2月2日
  30. PURE社、TMGの施設でF1エンジンを開発 - オートスポーツ・2012年3月8日
  31. 『F1 Racing日本版特別編集 F1マネー&サイエンス Vol.2』イデア、2009年、37頁。ISBN 9784779605970。
  32. Theo Leggett (2010年1月5日). “Has downturn left F1 underpowered?”. BBC News. http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/8436215.stm 2012年4月25日閲覧。
  33. 「トヨタF1の成功を阻んだのはひとりの男だった」トゥルーリQ&A(1)
  34. それから、技術面でラルフ・シューマッハーに頼るという過ちを犯し、2年を無駄にした。”. www.as-web.jp. www.as-web.jp. 2021年1月16日閲覧。
  35. Juttner: LMP1 Hybrid is “Overkill” for Costs, Sustainability sportscar365 2017年8月10日

参考文献

  • 赤井邦彦 『F1 トヨタの挑戦』 文藝春秋、2003年、ISBN 4163595201
  • 尾張正博 『トヨタ F1最後の一年』 二玄社、2010年、ISBN 9784544400458

関連項目

外部リンク

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